【短短兩三公里的機場跑道，能夠建立起與世界的便捷聯(lián)系，對推動經濟社會發(fā)展功不可沒。但是，地方政府也應力戒盲目上馬項目，必須理性決策，才能實現(xiàn)科學發(fā)展】

日前，國務院常務會議決定，向地方政府全部或部分下放通用機場等23類項目核準權限。利好之下，四川、廣西等多地都在加快通用機場規(guī)劃建設的步伐。對此，一些聲音認為，目前大多數(shù)支線機場已經在虧損，通用機場審批權下放給地方后，新一輪建設潮發(fā)生的可能性很大，到時會不會加劇行業(yè)虧損？

對于這些擔心，我們首先應該清楚，通用機場與支線機場之間存在較大差別。支線機場主要針對民航領域的運輸航空，即通過一定的空中航線運送旅客和貨物。而通用機場則針對民航領域的通用航空，主要用于景點游客觀光、空中表演、空中航拍、空中測繪、播灑農藥等特殊飛行任務。二者在業(yè)務定位上顯然不可混為一談。

而且，究竟該如何看待支線機場虧損這一現(xiàn)象，我們也應該從更理性、更全面的角度進行分析。

當前，我國支線機場大多虧損確為事實，這與機場建設資金巨大、投資回報期長的特點密不可分，但衡量一個機場的盈虧，還有更大的經濟賬要算，不能僅僅算眼前的虧損賬。

機場背后連著產業(yè)鏈，可以說，機場對推動一方經濟社會發(fā)展功不可沒。江蘇淮安自2010年建成機場通航以來，2012年實際到賬的招商引資額已突破20億美元。粗略估計，淮安機場每年虧損1000萬元，但帶動的財政收入超過50億元。

短短兩三公里的跑道，能夠建立起與世界的便捷聯(lián)系，對欠發(fā)達地區(qū)也非常重要。云南迪慶有了機場后，松茸空運到國外顯著升值。黑龍江漠河有了機場后，旅游收入更是連續(xù)翻番。

而且，從數(shù)量看，無論是通用機場，還是運輸機場，相比其他國家，我國都存在較大差距。目前，我國每萬平方公里僅有0.19個機場，遠低于美國（0.57個）、日本（2.59個）等發(fā)達國家和地區(qū)，也低于巴西（0.85個）等發(fā)展中國家。可見，我國的機場建設仍有空間。

當然，即使面對如此多的現(xiàn)實需求與政策利好，地方政府也應力戒盲目上馬項目，必須理性決策、透明運營。唯有結合當?shù)亟洕l(fā)展水平、人流貨流量增長態(tài)勢以及未來的發(fā)展?jié)摿Φ葼顩r，進行適度超前和合理匹配的規(guī)劃建設，才能實現(xiàn)科學發(fā)展。